Cao Huy Huân
Câu chuyện hàng không và đường sắt ở Việt Nam
Báo chí Việt Nam đưa tin tại cuộc họp của Ủy ban An toàn Giao thông
Quốc gia tuần trước, đã có ý kiến của lãnh đạo ngành giao thông vận tải
cho rằng, các hãng hàng không đang “vét hết khách của đường sắt”. Và một
yêu cầu được đưa ra: “Cục Hàng không phải siết lại việc tăng chuyến bay
trong dịp Tết”.
Không nên bẻ cong thị trường
Hiện nay các ngành lớn trong thị trường như hàng không hay đường sắt
vẫn nằm trong tay doanh nghiệp nhà nước. Ngành hàng không tuy đã có tư
nhân tham gia kinh doanh, nhưng các hãng lớn trong thị trường hiện nay
vẫn do nhà nước chủ quản. Trong khi đó, với năng lực tài chính và khả
năng kinh doanh tốt, một số hãng hàng không tư nhân ở Việt Nam đang cho
thấy sự phát triển vượt trội. Ở góc độ thị trường đó là một tín hiệu
đáng mừng.
Hiện tượng các hãng hàng không đang “vét hết khách của đường sắt”,
nếu đúng như phản ánh, theo tôi cũng là câu chuyện hết sức bình thường.
Xin nhớ rằng đầu tư cho ngành hàng không khó khăn không thua kém ngành
đường sắt; và để phát triển được lại càng là vấn đề không đơn giản. Đã
không ít doanh nghiệp hàng không đầu tư rồi trắng tay vì không chịu nổi
áp lực cạnh tranh từ những đối thủ trong ngành lẫn ngoài ngành. Vậy tại
sao khi họ ăn nên làm ra thì lại tìm cách “siết họ lại”? Đề xuất “Cục
Hàng không phải siết lại việc tăng chuyến bay trong dịp Tết” theo tôi là
không thuyết phục, nếu như các hãng hàng không không vi phạm pháp luật
hay làm sai các quy định gây ảnh hưởng xấu đến quyền lợi người tiêu
dùng, hoặc thực hiện các biện pháp kinh doanh cạnh tranh không lành
mạnh.
Tôi rất đồng tình với quan điểm của ông Lương Hoài Nam, chuyên gia về
hàng không, rằng nếu cơ quan quản lý ra lệnh hạn chế không cho các hãng
hàng không tăng chuyến vượt quá mức trần hiện tại 42 chuyến/giờ ở sân
bay Tân Sơn Nhất thì không thể đáp ứng nhu cầu thị trường được. Nghĩa là
nhà nước đang bẻ cong thị trường, ảnh hưởng đến lợi ích người tiêu cùng
(bên cầu) lẫn lợi ích doanh nghiệp hàng không (bên cung). Điều này càng
rõ ràng khi theo dự báo tới đây phải tăng lên 50 chuyến/giờ, rồi lên
tiếp 55 chuyến/giờ thì may ra mới tạm đủ cho nhu cầu thị trường. Tất
nhiên việc đó cần có sự đồng bộ với nhiều hạng mục công trình hay cơ sở
hạ tầng.
Và đi ngược xu hướng thế giới
Nhìn rộng ra câu chuyện cạnh tranh giữa hàng không và đường sắt,
chúng ta sẽ thấy các nước phát triển và có nền kinh tế thị trường đều
không còn áp dụng kiểu siết chặt hay trói tay hàng không để chia sẻ lợi
ích cho đường sắt hay đường bộ. Hàng không, với các ưu điểm giá rẻ, vận
chuyển nhanh đang chiếm ưu thế ngay tại các quốc gia có hệ thống đường
sắt xuyên tỉnh, xuyên quốc gia phát triển mạnh như khối châu Âu, Nhật
Bản hay thậm chí tại Mỹ. Tại đây, người dân đi đường sắt chủ yếu trong
phạm vi gần (nội thành phố, nội bang) và rất nhiều người có xu hướng đi
hàng không giữa các vùng cách nhau trên dưới 1.000 km.
Ở một số ít quốc gia như Nhật Bản, hệ thống đường sắt có khả năng
cạnh tranh với hàng không vì tốc độ cao, vận chuyển êm và thoải mái,
dịch vụ khách hàng và hậu mãi tốt. Tuy nhiên điều đó cũng không ngăn
được nỗ lực vươn lên của các hãng hàng không giá rẻ. Trong khi đó ở Việt
Nam, muốn đi từ Sài Gòn ra Hà Nội bằng đường sắt phải mất ngoài 30
tiếng, trong khi đi máy bay chỉ mất trên dưới 3 giờ đồng hồ. Hệ thống
đường sắt Việt Nam tuy có nâng cấp và có tàu đạt chất lượng dịch vụ tốt,
nhưng quả thật so với hàng không, các tiêu chí thời gian, an toàn, dịch
vụ... thì hàng không đang vượt xa so với đường sắt. Vậy thì hà cớ gì
phải ép người dân chọn đường sắt mà không phải là máy bay?
Muốn trả lời cuộc tranh luận “đầu tư đường sắt hay hàng không” phải
xem mục đích vận chuyển và định hướng phát triển kinh tế. Ưu điểm của
hàng không là chở người trong khi ưu điểm của đường sắt là vận tải hàng
hóa. Trong bối cảnh hiện nay, thiếu vốn và nhân lực, thì phát triển
đường sắt cao tốc để cạnh tranh với hàng không là điều rất khó khăn. Thế
nên cần lưu ý đến đầu tư các tuyến đường sắt ngắn (chở người) và các
tuyến đường sắt xa (chở hàng). Trong khi đó hàng không, với dấu hiệu
tăng trưởng đáng mừng, nên được tạo điều kiện để phát triển chứ không
phải trói buộc lại để chia sẻ lợi ích với đường sắt.
Phát triển giao thông là phát triển mạch máu của quốc gia. Mạch máu
này đồ sộ, dày đặc và chắc chắn bàn tay nhà nước không thể nào nắm xuể.
Về lâu dài, phải xã hội hóa đầu tư, kêu gọi tư nhân vào ngành đường sắt
lẫn hàng không. Khi đó, ai khôn ngoan, đầu tư đúng chỗ, đi đúng định
hướng thị trường thì sẽ phát triển còn ngược lại sẽ tiêu vong. Một thị
trường giao thông có động lực cạnh tranh sẽ tốt hơn một thị trường mà
nhà nước trở thành nơi phân phối nguồn cầu để các doanh nghiệp “sướng
thì im, khổ thì la”.
* Blog của Cao Huy Huân
